Visite et préparation d'Esclarmonde 3

Nous avons fait l'acquisition de ce voilier  en octobre 2008  à notre retour de la "grande traversée de l'Atlantique" organisée par la Ville de La Rochelle en lien avec  Québec fêtant le 400 ème anniversaire de sa fondation par Jacques Cartier  .

La navigation d'une durée de 4 mois,  s'est bien déroulée et nous a permis de confirmer  notre intention de réaliser notre projet de grand voyage à la voile . En effet, si -la plupart du temps - tout est calme et maîtrisé en  offrant une  grande sérénité (mouillages  tranquilles - voire de rêve- et navigations  par temps maniable) quand les éléments commencent à "causer" vraiment ..... c'est la mer qui  seule reprend les commandes :  Leçon d'humilité  garantie .

La préparation d'un bateau pour ce programme consiste à s'assurer de tout le confort de vie à bord pour les bons moments mais aussi à veiller que le voilier soit prêt à affronter la rudesse de la mer  lorsqu'elle se fâche . Bon nombre de navigateurs ne rencontrent jamais de situation critique sur la boucle  . La prudence impose cependant de ne pas faire l'impasse dessus .

 

Esclarmonde 3 au mouillage à l'anse des vieilles à l'Ile d'Yeu

Notre première rencontre avec la météo des bancs de Terre-Neuve à été conforme à la présentation que nous en  avait faite Jean Yves Bernot lors de notre stage de formation méréo / routage   .....  Notre Dufour 35 -le vrai tank d'origine pour les puristes - est arrivé sans encombres majeurs  à St Pierre et Miquelon . Heureusement que nous avions une unité très bien préparée et d'une solidité à toutes épreuves .
Nous avons découvert qu'au beau milieu de l'atlantique le courant du gulf stream  peut atteindre  2,5 à 3 nds ; une mer croisée  très rude , très courte se lève du fait du vent contre courant digne de la Manche par gros temps .


De cette première et seule "vraie secouée" (60 nds établis avec rafales jusqu'à 70)  vécue en mer à ce jour, nous avons tiré des enseignements simples pour construire le cahier des charges du bateau pour notre grand voyage suivant  :  pas de "deck saloon" avec des hublots généreux offrant des voies royales aux déferlantes , mais un  pont flush deck bien profilé pour se dissimuler derrière l'étrave destinée à "tailler" la mer , un  lest assurant un couple de retournement généreux pour un effet "culbuto" maximum, un cockpit central .  Le gréément fractionné est un plus : Moins on doit se déplacer sur le pont pour manœuvrer  par gros temps, mieux  se porte l'équipage qui reste en sécurité dans le cockpit .


Nous tirons de cette première expérience  vraiment hauturière que pour faire un grand voyage, il faut une unité confortable, exclusivement monocoque pour la sécurité , d'au moins 14 mètres .   Choix limité  entre OVNI, ( mais pas de cockpit central ni de gréement fractionné) , Hallberg-Rassy, Amel et quelques unité anglaises ou nordiques  bien construites .

Nous arrêtons notre choix sur un  Amel en suivant les avisés conseils de nos amis Robert et Josette (TillG) et de Jean Yves SELO  . En effet, à équipements comparables, le rapport qualité /prix est imbattable et nous disposons à La Rochelle d'une équipe de SAV d'exception dirigée par Christian DUFOUR et des spécialistes reconnus pour  l'électricité, l'électronique, l'inox, les travaux de coque et la motorisation .


Deux solutions sont praticables :

Soit acheter un voilier récent (super-maramu 2000) avec ses équipements d'origine (L'équipement Amel fait référence pour cet usage) : le budget est important mais on peut quasiment partir dans les deux mois qui suivent .

Soit acheter un voilier plus ancien (super-maramu classique) sur lequel on  fait un "refit" systématique qui suppose plusieurs mois au minimum de préparation  . C'est l'option que nous avons retenue . Elle est moins onéreuse  et  permet une vraie adaptation du voilier au programme visé .

 

 

Le poste de barre, en sécurité dans le cockpit central



Nous n'allons pas loin pour trouver notre bonheur  .... ARITZLA nous attend sur le ponton 20 à La Rochelle .

Rebaptisée, Esclarmonde3 -  est une unité de 16 mètres de long, mise à l'eau en 1991 (super maramu n°54) de  première main  immatriculée par son propriétaire suisse  à Guernesey . Nous "francisons" le bateau  en acquittant la TVA ;  nous  tenons à rester sous pavillon tricolore  .

Le super maramu a été fabriqué a 467 exemplaires . c'est un Ketch (2 mâts) pensé dès sa conception avec un plan de voilure, une architecture et des équipements électriques -winches et enrouleurs de voiles- permettant de naviguer en équipage réduit voire en solitaire . Doté d'une grande capacité d'emport, il accepte la charge de 1000 litres d'eau, de 600 litres de gas-oil plus l'équipement de grands voyageurs (bouteilles  et matériels de plongée, matériel de pêche, outillage, pièces détachées,  vélos pliants,   annexe et second moteur  , carburants et lubrifiants, avitaillement  généreux permettant de traverser l'atlantique sans s'arrêter  .... ) De fait, nous pouvons passer plusieurs semaines en navigation ou au mouillage en autonomie complète .

 

Le cockpit central assure une grande sécurité à l'équipage en navigation ; ses dimensions généreuses  -loin d' égaler l'espace offert par un catamaran- en font cependant un lieu de vie  appréciable au mouillage .

 

 

Un des coffres sous le carré, comme les autres, rempli de pièces détachées et d'outillages 



Le confort à bord est essentiel ; le super maramu étant un voilier de propriétaire, il est doté de deux cabines seulement disposant chacune d'une salle d'eau et d'un wc, articulées autour d'un carré spacieux en position centrale  .  Nous faisons refaire ;les vaigrages , changer les matelas et la sellerie  par Philippe HAFNER :  grâce à Philippe, nous avons certainement un des plus beaux carrés de Super Maramu ; merci beaucoup de ce magnifique ouvrage !  .

 

Le carré vu coté descente du cockpit

 

 

Le carré vu coté cabine avant

 

 

Une cabine arrière spacieuse

 

 



 Le précédent propriétaire a entretenu ce voilier avec soin  en apportant de constantes améliorations (les 2 mâts et le gréement  dormant refaits à neuf en 2006, voiles en état correct , groupe électrogène Kohler de 6,5 KVA, déssalinisateur , climatisation,  chargeur Victron neuf, 2 pilotes automatiques 7000 et 7001 sur vérin / secteur de barre et barre à roue, annexe Caribe 3,20m  avec 15 cv Yamaha , plateforme arrière , etc ......).

 

Les deux mâts  et le gréement  dormant  neufs

 

 

la plateforme sur le tableau arrière

 



A compter de début  2009  nous engageons le projet d'adaptation du bateau à notre projet  : Tous les équipements du bateau  seront au moins vérifiés et les éléments essentiels seront  changés .

L'expertise réalisée lors de l'achat par Claude Mettrie - Atlantique expertises maritimes-  nous rassure sur le parfait état de la coque .

Le gréement étant neuf, nous commençons  par le moteur : le PERKINS T 80 turbo d'origine fonctionne encore correctement mais affiche près de 5000 heures  ....Nous décidons d'équiper avec du neuf sans se perdre dans des dépenses de réparation sur du vieux . Notre cahier des charges est de n'avoir ni turbo, ni électronique et un réseau de maintenance dans le monde entier : nous arrêtons notre choix sur l'installation d'un 82 cv PERKINS SABRE , 4,4 litres atmosphérique par SECODI  .

Ce bloc moteur équipe dans le monde entier du matériel de TP ou agricole . Sa réputation de fiabilité n'est plus à faire . Sa version turbo développe plus de 150 à 180 cv . 

En croisière, par mer calme, nous atteignons 6 nœuds  à 1450 trs/mn pour une consommation de l'ordre de 4,5 / 5 litres / heure (autonomie au moteur de 120 heures / 750 nautiques - 1400 kms environ . Sur les longues traversées avec risques de calme nous disposons de 150 litres supplémentaires en bidons). Le faible niveau sonore est appréciable lors des séquenses de navigation au moteur .
La vitesse de pointe au moteur ( régime maximum de 2250 trs /mn)  est de 8,2 nds pour une consommation de 15 litres / heure .

A la voile, cette unité atteint facilement  10 nœuds ( notre record actuel est de 12, 8 nds sous spi  asymétrique) .  Nos prévisions de route sont  basées sur une  vitesse moyenne de 7,5 nœuds .

 



La Société SECODI  installe en complément  un inverseur hydraulique ZF et un alternateur 175 A / 24 V LEES-NEUVILLE pour la recharge rapide du parc batteries services . Axel Chevalier, le technicien en charge du projet  gère parfaitement la relation avec AMEL pour adapter ce  nouveau moteur sur le super-maramu .

 

Le moteur du propulseur d'étrave  est changé par un neuf .



L'électronique est revue  entièrement en tirant les enseignements  précieux de notre double transat au Canada à l'été 2008 :

Le cahier des charges qui en découle tient en une seule ligne : L'électronique et la mer ne font pas bon ménage et le moins de connections possible entre les appareils électroniques s''impose . Nous optons pour n'avoir pas d'ordinateur en fonction "vitale" en en limitant les applications qu'à l'agrément ou la téléphonie .

La centrale B§G d'origine est révisée  (changement de l'anémomètre en tête de mât) avec  GPS Furuno interfacé .

Le calculateur et la console du pilote ST 7001 sont remplacés à neuf . nous avons un vérin de pilote de rechange dans notre assortiment  de pièces détachées .

Pour la navigation, outre les cartes papiers dont nous ne nous séparons pas, nous sommes équipés de deux traceurs indépendants avec cartographie monde entier en format méga wide C Map NT+ . 
Les communications sont organisées autour de 2 VHF  fixes dont une ASN (+ 1 portable étanche) . une BLU ICOM , un Iridium 9505 A avec modem mail .

 

 

 

Transmissions à bord :  radio,    2VHF,  iridium, BLU  - à droite le radar





La sécurité est assurée par un radar Furuno (portée 16 nautiques), un système anti-collision SIMRAD AI 50 AIS avec transpondeur, un détecteur mer-veille, une balise KANNAD avec GPS .

 

 

 

Système anti collision : AIS et mer-veille

 

 

Balise de détresse Kannad + GPS

 

 

 

Coin météo et documentation à droite de la table à cartes

 



la sécurité de l'équipage est complétée d'un système de repérage en cas  "d'homme à la mer" .
Nous avons un ordinateur équipé d'une cartographie SCANNAV de secours  connecté au téléphone IRIDIUM .
Un sondeur frontal INTERPHASE  est installé ; il permet de discerner les fonds 70 mètres devant l'étrave à petite vitesse (3 nds maxi)  : Idéal pour les prises de mouillage dans les coins difficiles d'accès  .

 

Sondeur frontal Interphase en arrière plan à gauche du poste de barre



 



L'équipement électrique d'un voilier est ensuite  le point le plus sensible : Frédéric Quintard et Daniel Dupont (Nautic-Elec) ont apporté le plus grand soin à la cohérence de cet équipement .

Le super maramu dispose de 3 circuits distincts de production d'électricité  :

220 volts , au quai ou au moyen du groupe électrogène  pour alimenter les chargeurs et la climatisation .

 

Le groupe Kohler 6,5 KVA (moteur Yanmar)

 

 

Compartiment moteur : déssalinisateur  et blocs de climatisation  en haut

 



24 volts : pour toutes les fonctions de puissance du voilier :  enrouleurs de voiles, guindeau, propulseur d'étrave, éclairage,  électronique de navigation,  chauffage et  froid (frigo et congélateur) , sanitaires , déssalinisateur....etc .

12 volts : circuits des moteurs - principal et groupe électrogène - équipé de 2 batteries Gel de 90 A

Concernant le stockage de l'énergie, le parc batteries services 24 V  assure l'autonomie et la sécurité : (10 batteries VICTRON AGM  gel donnent une capacité de  1100 A) .

Concernant la production , au quai , nous disposons d'un chargeur de 50 A en 24 V et de 10 A en 12V

En 24 Volts nous disposons de 2 panneaux solaires ( 480 W) , d'une éolienne de 400 W, d'un hydrogénérateur Watt and Sea ; enfin  l'alternateur Lees-Neuville de 175 A sur le moteur principal est complété d'un booster . Teck- inox réalise sur mesure un superbe support des panneaux solaires permettant à la fois, une excellente exposition au soleil  et la possibilité de démontage rapide de l'installation en cas de gros temps . En effet cet équipement constitue un risque d'avarie compte tenu de sa prise au vent .

Un chauffage complémentaire gas -oil Webasto est installé ;  Nous avons changé déjà trois fois le brûleur ..... à surtout ne pas recommander tant sur le produit que sur le service vraiment piteux du concessionnaire de la marque à La Rochelle et de la société Webasto  . Préférer  Truma ou Eberspacher .

En ce qui concerne la garde robe, nous faisons réviser les anciennes voiles par Voilerie-service à La Rochelle  ; En état correct, elles deviendront les voiles de secours . Avec les conseils de Franck Chivet - Secteur Blanc -la voilerie DEME  ré-équipe entièrement le voilier avec des voiles hydranet  et un spi asymétrique appréciable pour continuer à naviguer à la voile dans les petits airs .
La trinquette sur emmagasineur ne se révèle pas d'un usage très pratique sur le super maramu  ....  avec le recul, mieux vaut opter pour une solution classique : soit étai larguable si l'on souhaite faciliter les virements de bord du génois , soit trinquette sur enrouleur si l'on accepte de rester en permanence gréé en côtre .
Par sécurité l'étai de génois est démonté et révisé (Secteur Blanc) . Nous en profitons pour faire réviser  (Nautic- Elec) et  repeindre le moteur du génois ( Chantier Nautique du Vieux Port) .

 

 

Pour prévenir les conséquenses d' une éventuelle voie d'eau, le super-maramu  dispose de 4 compartiments étanches  : cabines avant et arrière, compartiment moteur et carré / coursive . Nous avons équipé chaque compartiment  d'une pompe automatique  et complété le  compartiment moteur déjà doté d'une pompe  24 V en  en rajoutant une  branchée sur le circuit 12 V .



 

 

Compartiment moteur : les 2 pompes de cale

 

 



Nous décidons de mettre à profit la première partie de l'année 2013 pour partir faire une mise en condition des tous ces équipements et fiabiliser  le bateau .


Début Avril, nous quittons La Rochelle pour le golf du Morbihan et la Bretagne  . Nous disposons de plusieurs mois d'utilisation  avant le départ pour les Antilles  .

Quelques pannes - mineures à La Rochelle- très difficiles à régler en voyage-  se révèlent au fil des semaines ; elles sont corrigées lors de notre escale de septembre à La Rochelle .

Electrovanne de production du déssalinisateur corrodée  (problème facilement contourné par l'installation d'un tuyau souple entre de robinet de test de l'eau et le réservoir )
Compte tour moteur principal fonctionne de façon aléatoire puis en aout ne prend plus les tours  au delà  du ralenti .
Changement de la pompe à gas-oil du groupe électrogène (en panne)
Diagnostic d'une connection de la VHF de secours défaillante  ..... pas étonnant car  seul un morceau de fil avait été installé du balcon au coffre arrière ..... on pouvait s'échiner sur le micro !, le fil de connection du GPS de l'AIS a été installé trop court .... il est coupé : nous devons changer l'antenne .  Il est impossible de désarmer le sondeur frontal : le fil d'alimentation est directement connecté derrière le tableau de bord ; il faut installer une prise ....
Avec disponibilité et bonne humeur, Stéphane Geniteau , le spécialiste AMEL chez Pochon corrige les défauts de l'installation électronique  d'un confrère que je ne citerai pas .
Fuite au waterlock du groupe électrogène  : changé par un neuf .
Nous faisons installer un essuie glace et faisons reprendre  la capote qui subit le raguage de l'écoute de grand voile .
Une petite fuite à un hublot de carré est réparée par le Chantier Nautique du Vieux Port , dont le responsable technique Alain Petit connait parfaitement tous les secrets du super Maramu  . Nous en profitons pour faire reprendre quelques petites  "pignes" disgracieuses sur le gel-coat par-ci- par-là  pour  partir avec une belle robe !
Nous portons la capacité du parc batteries service à 1100A  ce qui permet une excellente autonomie de 500 A environ    (pas de décharge du parc supérieur à 50 % maxi ).




Carénage à Brest en aout dernier :

Grattage soigneux de la coque , application de deux couches d'antifouling , vidanges du propulseur d'étrave du moteur principal, du groupe électrogène , graissage de l'hélice maxprop, reprendre la fixation du coupe-orin, changer les anodes ......
deux jours au sec bien occupés !